Passat

Galera,

Agora falarei um pouco sobre mais este classico da VW, o Passat:



Até o final da década de 60, a Volkswagen só produzia na Alemanha carros com motor refrigerado a ar. Eram o VW Sedan (nosso Fusca), a Kombi, o jipe 181 (espécie de reedição do Kubelwagen da Segunda Guerra Mundial), o 1600 (similar a nosso quatro-portas "Zé do Caixão", só que com duas portas e três volumes ou fastback, mais arredondado que nosso TL), o Karmann-Ghia e o 412 E, um TL mais moderno com quatro portas, motor 1,7-litro a injeção e suspensão com molas helicoidais em vez de barras de torção.

A fábrica NSU (Neckar-S-Ulm), recém-absorvida pelo grupo, tinha um projeto para substituir o revolucionário Ro 80, que não havia encontrado êxito de vendas. Este era um sedã de quatro portas com estilo próprio, muito interessante e bem aerodinâmico, equipado com motor rotativo Wankel.



As três primeiras gerações do Passat alemão: um fastback vermelho (I), uma perua marrom (II) e um três-volumes azul (III)

A Volkswagen se apossou do projeto em desenvolvimento da NSU e lançou o VW K 70 em 1969. Tratava-se de um sedã de quatro portas com linhas retas, ótima área envidraçada, motor refrigerado a água, tração dianteira e suspensão independente. Um carro bonito e moderno, mas não tão bem sucedido quanto esperado. Nessa época a Audi também já fazia parte do Grupo VW, dentro do qual era considerada a fábrica de idéias. Na época produzia um sedã médio de duas portas, um três-volumes moderno, bonito e de bom desempenho: o Audi 80.

Baseado no 80, foi lançado em 1973 o VW Passat. O desenho do renomado Giorgetto Giugiaro, que apenas modificou um pouco o desenho da carroceria, foi imitado por muitos. Na realidade, o modelo não passava de um Audi 80 fastback. Foi lançado nas versões de duas portas, identificada pelos faróis retangulares, e quatro portas, com faróis redondos. Em 1975 chegava a perua de cinco portas.



Um projeto da NSU, que produzia o avançado Ro 80 (ao lado), deu origem ao esboço do que seria o Passat

O nome Passat veio de um vento que sopra na Europa. A VW utilizou vários outros nomes de ventos em produtos posteriores, como Santana, Scirocco e Bora. E foi este vento que trouxe novos ares e "águas" para o Grupo Volkswagen em todo o mundo.

O Passat deu início a uma série de sucessos com a mesma tecnologia. O maior deles sem dúvida foi o Golf, lançado em 1974. Depois vieram o Polo, menor, e o Scirocco, um cupê esportivo. Os motores disponíveis para o Passat eram de 1,3 e 1,6 litro. Mais tarde foi apresentado com outras potências e cilindradas e em versões diesel, aspirado e turbo.

Em 1976 ganhava a versão três-portas, hatchback, de aparência similar mas com a tampa do porta-malas levando junto o vidro traseiro. Na Europa, a frente foi redesenhada em setembro de 1977. Neste ano já contava com motores 1,3 e 1,6 a carburador, este com 85 cv, e 1,6 com 110 cv e injeção eletrônica, o mesmo do Golf GTI lançado no ano anterior. Também havia uma versão diesel de 1,5 litro e 50 cv.



Em 1980 chegava a segunda geração alemã, com três carrocerias, das quais o três-volumes seria o Santana brasileiro -- mas aqui não tivemos o hatchback desta linha

A primeira geração permaneceu até novembro de 1980, surgindo então uma carroceria mais moderna e agradável nas versões de três e cinco portas, ambas hatchback. No final de 1981 veio a interpretação em três volumes, o Santana, tal e qual o nosso, e sua versão perua Variant, idêntica à nossa Quantum. O nome Santana passou a Passat Santana e, mais tarde, apenas Passat.

Houve versão Syncro para a Variant com tração permanente nas quatro rodas. Foram vendidos também nos Estados Unidos, onde Quantum era o três-volumes. Por outro lado, os europeus não conheceram o sedã de duas portas, criação específica para o singular gosto brasileiro.

Em 1988 chegava a terceira geração, com uma carroceria mais aerodinâmica e sem a grade frontal. Disponível apenas como três-volumes de quatro portas (não mais hatchback) e perua Variant, oferecia espaço interno excelente e motores a gasolina de 1,6 a 2 litros, com até 136 cv, em montagem transversal

O mais potente vinha substituir o anterior 1,8-litro de 139 cv, de desempenho sofrível em baixa rotação. Mais tarde aparecia o VR6, um V6 de ângulo bem estreito (15°) entre as bancadas de cilindros, cabeçote único, 2,8 litros e 174 cv. Chegava a 218 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 8,9 s.

A chamada "quarta geração" do Passat, lançada no Salão de Genebra de 1993, tratava-se na verdade de uma reestilização na carroceria anterior (quem disse que esse golpe de marketing é exclusivo da VW brasileira?), com a volta da grade dianteira. Três anos depois aparecia a atual geração, com desenho totalmente novo, inspirado no Audi A6, do qual também empresta motores, câmbio manual e manual-automático Tiptronic, suspensão e outros componentes. Mede 4,68 m de comprimento, aumento substancial sobre os 4,29 m da primeira geração.

O Passat no Brasil

Em setembro de 1974 o Passat era lançado no País como o mais moderno carro nacional. Disponível com duas portas e dois tipos de acabamento -- L e LS, este mais luxuoso --, tinha carroceria atual e atraente logo à primeira vista. Era 12 cm mais longo que o Fusca, mas oferecia espaço interno muito superior. Muitos logo notaram os bancos dianteiros mais baixos do que o normal, feitos para alemães de 1,90 m, que em pouco tempo foram levantados pela fábrica para ficarem adequados à estatura média dos brasileiros.

Foi uma revolução na linha de produção, nas concessionárias, nas oficinas e, é claro, para o público. Existia agora um Volkswagen refrigerado a água. Tudo era diferente, da carroceria à mecânica. Todos estranhavam ver o logotipo VW na frente de uma grade preta que admitia ar para o radiador de um motor refrigerado a água.

No lançamento para os concessionários, realizado no Rio de Janeiro, uma forte tempestade parecia encomendada para o nome de vento do novo carro. Conta-se que a maioria dos concessionários só teceu críticas ao Passat, chamando-o de anti-Volkswagen -- haviam feito o mesmo por ocasião do lançamento da Brasília um ano antes, modelo que a essa altura era um sucesso absoluto de vendas.

Os mecânicos das concessionárias e oficinas não gostaram a princípio, pois não conheciam o novo motor, transmissão e suspensão -- todo o conjunto mecânico era diferente dos carros "a ar". Tiveram que aprender a lidar com o novo automóvel e foram treinados pela fábrica para isso.

O motor dianteiro longitudinal, de quatro cilindros inclinados em linha (e não horizontais opostos, como nos outros VW), tinha comando de válvulas no cabeçote (não mais no bloco) acionado por correia dentada (sistema inaugurado com o Chevette) e era refrigerado a água com circuito selado. O radiador era instalado à esquerda do motor, e não à sua frente, o que exigia ventilador acionado por motor elétrico, outra novidade em carros nacionais.

Moderno e eficiente, tinha 1,5 litro de cilindrada e potência líquida de 65 cv, a mesma do atual Ford Zetec Rocam 1-litro. A tração era dianteira, mas eram utilizadas, também pela primeira vez no Brasil, juntas homocinéticas, estabelecendo novo padrão em comportamento de direção. O carro andava bem, tinha ótima estabilidade e dirigibilidade, num nível até então desconhecido no Brasil. A coluna de direção era deformável: em caso de colisão frontal, amenizava o impacto do motorista contra o volante.

Os freios exibiam duplo circuito atuando em diagonal -- outra novidade na produção nacional. Se um dos circuitos falhasse, os freios de duas rodas diagonalmente opostas (dianteira esquerda e traseira direita, por exemplo) permaneceriam atuando, assegurando exatos 50% da capacidade de frenagem -- nos sistemas de um circuito em cada eixo a perda dos freios dianteiros é extremamente perigosa.

E o carro não tenderia a alterar o rumo nessa situação, porque a suspensão dianteira, do tipo McPherson, adotava -- também uma primazia -- raio de rolagem negativo (saiba mais). Devido a essa característica, as rodas tinham visual diferente do que se estava acostumado, com o disco da roda bem protuberante em relação ao aro.

Mas não havia servofreio nem como opcional, o que gerou muitas reclamações devido ao grande esforço necessário para acionar os freios. Logo surgiria o equipamento como acessório, produzido pela Freios Varga e muito procurado. Seria incorporado, de série, no ano seguinte.
A velocidade final era de 150 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 17 s, bom desempenho para uma categoria que incluía Corcel (ainda da primeira geração e de 1,4 litro), Dodge 1800 e, um pouco abaixo em porte, o Chevette 1,4. Já o câmbio de quatro marchas não agradava muito: tinha problemas sérios de seleção de marcha, como o motorista pensar ter engatado a primeira e na realidade ser a marcha à ré, não raro ocasionando pequenas colisões nos semáforos. Foi um problema que demorou a ser corrigido.