Caminhonetes Ford

Caminhonetes clássicas da FORD

Robustos e imponentes, os picapes F-100 e F-1000
representaram a marca no segmento por quatro décadas

Fundada no Brasil em 24 de abril de 1919, a Ford foi nossa primeira montadora de automóveis — o impróprio termo, tão usado atualmente, justifica-se neste caso, pois só passaria a fabricante 38 anos mais tarde. Iniciou suas atividades em um armazém na rua Florêncio de Abreu, no centro da capital paulista, montando Modelos T que chegavam dos EUA desmontados. A marca já era conhecida por aqui desde 1904, quando haviam desembarcado seus primeiros carros importados.

Já em 1920 transferia-se para um antigo rinque de patinação, na Praça da República, também no centro, e um ano depois para o bairro do Bom Retiro. Em 17 de abril de 1953 era inaugurada uma fábrica na Av. Henry Ford, no bairro do Ipiranga, ainda na capital paulista. E a 26 de agosto de 1957, com o surgimento da Ford Motor do Brasil S.A., saía da linha de produção o primeiro Ford brasileiro.

O primeiro Ford brasileiro depois do caminhão, lançado em 1957: linhas arredondadas, pára-lamas salientes, motor V8 de 4,5 litros

Era um caminhão F-600, com conteúdo 40% nacional e motor V8 a gasolina de 4,5 litros, 167 cv de potência a 4.400 rpm e torque máximo de 35,9 m.kgf a 2.200 rpm (valores brutos), importado dos EUA (já em 1959, porém, seria nacionalizado). O mesmo propulsor equiparia, a partir de 1967, o Galaxie. Dois meses depois era colocado no mercado o picape F-100, utilizando a mesma cabine e o motor do caminhão.

Similar ao modelo produzido nos Estados Unidos na época, o F-100 tinha formas arredondadas, com o capô mais alto e estreito que os pára-lamas dianteiros, dois faróis circulares e caçamba de perfil baixo. Media 3,30 metros entre eixos e pesava 1.780 kg. A suspensão utilizava eixo rígido na frente e na traseira. Seu concorrente direto era o Chevrolet da série 3100, também conhecido como Chevrolet Brasil, com motor de seis cilindros e 4,2 litros.


Em 1962 chegava o modelo Styleside, com capô da mesma largura dos pára-lamas, cabine mais larga e quatro faróis


As primeiras alterações ocorriam em 1959, com pára-brisa envolvente de área 20% maior e novo painel de instrumentos. Três anos depois a cabine ficava mais larga e o capô era integrado em estilo aos pára-lamas, o chamado Styleside. Havia agora quatro pequenos faróis circulares e bancos com espuma de borracha no assento e no encosto, para maior conforto — uma palavra que, de qualquer modo, não definia com exatidão o uso desses veículos. Continua


Em 1963 aparecia a interessante versão de cabine dupla e três portas, sendo que a traseira única, do lado direito, se abria em sentido oposto às dianteiras. Era o mesmo princípio das atuais cabines estendidas, como a do Ranger Supercab, só que mantendo a coluna central e permitindo a abertura independente da porta traseira, razão de seu apelido mundial como "suicida".

Dois anos depois a linha era dividida entre as versões Rancheiro, utilitária, e Passeio, mais luxuosa e com suspensão mais macia. A frente recebia alterações, em que a grade perdia o relevo central ligando os faróis. Em seu lugar aparecia a palavra Ford ou, na versão Passeio, um pequeno emblema vertical com o mesmo nome. Esta versão oferecia também pintura em dois tons, com divisão na linha de cintura da carroceria, a chamada "saia-e-blusa". No ano seguinte era introduzida a opção de tração nas quatro rodas.

Suspensão Twin-I-Beam Em 9 de outubro de 1967 a Ford assumia o controle acionário da Willys-Overland do Brasil S.A., fabricante dos modelos Aero-Willys, Itamaraty, Jeep, Rural e F-75. Dela absorvia a fábrica do Taboão e o Centro de Pesquisas e Desenvolvimento do bairro de Rudge Ramos, ambos em São Bernardo do Campo, SP. A unidade de Taubaté, no interior paulista, seria inaugurada em 1974.

Em maio de 1968 o F-100 sofria uma remodelação frontal. Ficava mais atual, com uma grade larga e faróis oblongos (retangulares com cantos arredondados), embora o restante da carroceria fosse o mesmo. O logotipo Ford estava na parte frontal do capô. Na mecânica, o destaque era a suspensão dianteira independente do tipo Twin-I-Beam, composta por semi-eixos oscilantes e molas helicoidais.

Para a época era um notável avanço, abandonando o arcaico eixo rígido com molas semi-elíticas, mas com o passar do tempo se evidenciaria seu maior problema: a acentuada variação de cambagem no curso normal da suspensão, gerando instabilidade em pisos menos regulares — uma limitação que ocorre até hoje no F-250.

Uma reforma realmente ampla era efetuada em maio de 1971. A nova carroceria, a mesma adotada nos EUA em 1968, destacava, em toda a extensão das laterais, um vinco em relevo que transmitia a impressão de solidez. Os faróis eram novamente dois circulares, ladeando uma grade com numerosos frisos. A cabine vinha mais baixa, larga e retilínea, e o pára-brisa era menos envolvente. O F-100 estava bem mais moderno, superando o C-10, então concorrente da General Motors, lançado em 1964.

Com a primeira crise do petróleo, em 1973, e o início da produção do motor de quatro cilindros e 2,3 litros na fábrica de Taubaté, no ano seguinte, o F-100 ganhava em setembro de 1976 uma opção mais econômica de motorização. Moderno, com comando de válvulas no cabeçote, sendo este de fluxo cruzado, o motor era o mesmo do Maverick e seria empregado também nos utilitários herdados da antiga Willys.

Seus 120 cv de potência bruta permitiam desempenho razoável e boa autonomia, graças ao tanque de 87 litros sob a caçamba. A bitola traseira estava mais larga, os bancos eram reposicionados e o estepe vinha na caçamba, mudanças aplicadas também à versão V8.

A estréia do diesel Mas o uso da gasolina em utilitários tornava-se oneroso demais: era preciso adotar o óleo diesel, cujo consumo — curiosamente — o governo brasileiro não se preocupou em conter à época. Tinha início ali o atual problema em que não adianta substituir a gasolina pelo álcool, já que continuaremos dependentes do petróleo para mover caminhões e ônibus.

Em novembro de 1979 chegava o esperado F-1000, versão a diesel do F-100, com motor de quatro cilindros e 3,9 litros fornecido pela MWM. Com potência (agora líquida) de 86,4 cv e torque máximo de 25,3 m.kgf, permitia desempenho razoável (velocidade máxima da ordem de 125 km/h) e grande vantagem no consumo, por volta de 40%, que se aliava ao custo do combustível, então 45% menor que o da gasolina.

Apesar do preço bem mais alto do picape a diesel, em uma utilização média de 27 mil quilômetros anuais, segundo a Ford, a diferença de preço era compensada em menos de 10 meses. A capacidade de carga teve de ser ampliada para 1.005 kg, por força da legislação, que até hoje impede o uso do diesel por utilitários com capacidade inferior a uma tonelada. Por isso a suspensão era reforçada, prejudicando um pouco o conforto de rodagem.