Romi Isetta

E aí, pessoal? Beleza?

Não acredito que esquecemos desse clássico... Me perdoem por não ter postado nada dele antes...

Mas, para me redimir, aqui está: Romi Isetta...

 

O Isetta foi um dos microcarros produzido nos anos posteriores à Segunda Guerra Mundial. Embora o desenho seja originário de Itália, construíram-se noutros países como Espanha, Bélgica, França, Brasil, Alemanha e Reino Unido.
Em 9 de abril de 1953 a empresa italiana Iso Automotoveicoli, fabricante de motocicletas e triciclos comerciais, apresentou no salão de Turim um projeto iniciado em 1952 denominado Isetta, que consistia em um automóvel de baixo custo, voltado para a realidade da economia do pós-guerra italiano. Projetado pelo engenheiro aeronáutico Ermenegildo Preti e seu colaborador Pierluigi Raggi, possuía características peculiares, como porta frontal para facilitar o acesso ao interior do veículo, pequenas dimensões, boa dirigibilidade e performance suficiente para a época (máxima de 80 km/h) com um consumo de até 25 km com apenas um litro de gasolina.

Apesar dos evidentes dotes de racionalidade e economia, sua vida na Itália teve curta duração e sua fabricação encerrou-se em 1956.

Em 1955 a Máquinas Agrícolas Romi anuncia a fabricação, sob licença da empresa italiana Iso Automotoveicoli, da Isetta.
Em 1956 é lançada a Isetta, equipada com um pequeno motor de dois tempos.
Em 1959 a Isetta passa a ser equipada com um motor de quatro tempos.
Em 1961 é encerrada sua fabricação.

 

BMW, ciclo de quatro tempos, resfriado por turbo ventilador,
um cilindro com 72mm de diâmetro e 73mm de curso,
volume de 298 cm³ (300cc), taxa de compressão de 7:1,
potência de 13HP a 5200rpm.

• Chassis rígido, construído com tubos de aço.
• Suspensão dianteira independente, sobre braços oscilantes, molas helicoidais e amortecedores hidráulicas; suspensão traseira por meio de dois feixes de molas quarto elípticas e amortecedores hidráulicos telescópicos.
• Direção por meio de volante com caixa de redução; diâmetro de viragem de aproximadamente 8m.
• Rodas de disco de aço, com aros em duas peças para facilitar a montagem dos pneus; pneus 4,50 x 10"; pressões dos pneus dianteiros 16 psi, pressões dos pneus traseiros 14 psi.
• Distância entre eixos 1,50m; bitola dianteira 1,20m; bitola traseira, 0,52m.

• Freios hidráulicos nas quatro rodas, com superfície total de 325 cm².

 

Óleo de motor SAE 30, para o motor; óleo de motor SAE 40, para a caixa de câmbio.

Dínamo de 130W, com regulagem de tensão; vela Bosch W 240T 1. 

• Comprimento, 2,285m; largura, 1,38m; altura, sem carga, 1,34m; altura livre do solo, 20,7 cm.
• Peso, em condições de marcha, aproximadamente 350 kg; carga útil, 230 kg.

O tanque de combustível tem capacidade para aproximadamente 13 litros, incluindo cerca de 3 litros para reserva. A caixa de câmbio tem capacidade para 1,75 litros. 

• Velocidade máxima estimada, 95 km/h.
• Consumo de combustível, média de 25 km/l. 

 

O BMW 600 foi o maior dos microcarros da BMW. Fez-se como uma versão alargada e mais potente com quatro rodas.
Em dois anos, só se produziram 34 000 unidades, em parte devido à concorrência de preços com a versão básica do Volkswagen Carocha. No final da década de 1950, os consumidores queriam carros com "ar de carro", e perderam interesse pelos modelos económicos. Mesmo assim as ventas mantiveram-se durante 1957 devido à crise energética.
Em Maio de 1962, a BMW terminou a produção do Isetta. Foram construídas 161 728 unidades.

 

Romi-Isetta foi o primeiro automóvel produzido no Brasil, entre 1956 e 1961, pelas Indústrias Romi S.A., com sede em Santa Bárbara d'Oeste, interior de São Paulo.
Em 1955, a Iso concedeu os direitos de produção do Isetta para a empresa brasileira Indústrias Romi S.A., fabricante de máquinas industriais e agrícolas fundada em 1930 pelo comendador Américo Emílio Romi, com sede em Santa Bárbara d'Oeste (São Paulo). Ainda em 1955, a ISO concedeu licença ao fabricante bávaro BMW para a fabricação do BMW-Isetta na Alemanha, cuja empresa adaptou um motor motociclístico de 243cc para equipar o veículo.

No Brasil, com o contrato já assinado, o comendador Emílio Romi, apostando que o futuro seria dos automóveis compactos, ágeis e econômicos, publicou no jornal Diário de São Paulo em 28 de agosto de 1955 que as indústrias Romi iriam iniciar a produção do Romi-Isetta. Lançado em 5 de setembro de 1956, este pequeno carro consistiu no primeiro automóvel de fato fabricado em território brasileiro. Com desenhos, cálculos e projeto do Barbarense Carlos Chiti, assombrou o país am 1956, ao anunciar em cadeia nacional de rádio-difusão, com a presença de Juscelino K. de Oliveira, então Presidente da República, de dentro das dependências dos galpões das Indústrioas Romi, que o primeiro automável 100% nacional estava pronto e funcionando.

Ao todo, no período de 1956 até 1961, foram fabricadas cerca de três mil unidades no Brasil, muitas das quais ainda hoje permanecem em perfeito funcionamento nas mãos de colecionadores.

FIAT 147

Pessoas,

Agora que me dei conta, depois de tantos post´s percebi que não havia postado ainda sobre o grande clássico da Fiat. Sempre que falamos em clássicos e antigos, pensamos nos grandes carros, mas segue agora a história de um Pequeno Notável!

A Fiat Automóveis S.A. foi inaugurada em 9 de julho de 1976. Veio para produzir o pequeno 147, derivado do modelo italiano 127, lançado em 1971. O evento de lançamento foi tão importante que contou com a presença do principal executivo do conglomerado que reúne as empresas Fiat, Giovanni Agnelli, e o então presidente do Brasil, Ernesto Geisel.

Para a apresentação do 147 à Imprensa a fábrica escolheu o percurso entre Belo Horizonte e Ouro Preto, ida e volta, certamente uma maneira de marcar bem sua naturalidade.

Com a fábrica no município de Betim, em Minas Gerais, região da Grande Belo Horizonte, veio a fundição FMB e várias indústrias de autopeças. A Fiat sacudiu o mercado -- e, ainda por cima, instalou-se fora do estado de São Paulo, principal parque automobilístico do país já na época. No Estado do Rio de Janeiro havia a Fábrica Nacional de Motores, FNM, da qual a Fiat detinha 43% do capital. Construía o Alfa Romeo 2300 numa unidade obsoleta e de produção tímida.

O sucesso do Fiat 127 na Europa, principalmente na Itália, era enorme. Logo no lançamento foi eleito Carro do Ano pela imprensa especializada de vários países. Em 1975 foi o carro mais vendido no continente, chegando à marca de 500.000 unidades.

Lá tinha adversários de tecnologia também moderna e desenho semelhante, como o Renault 5, o Audi 50 e o VW Polo. O Mini Morris, o Citroën 2CV e outros estavam na mesma categoria, mas tinham tecnologia de outra época. O 127 foi fabricado nas versões de duas portas -- atrás só havia a diminuta tampa do porta-malas, sem levar junto o vidro -- e três portas, como era conhecido no Brasil.

Nosso Fiat 147 foi testado, segundo a fábrica, por mais de um milhão de quilômetros para pôr em prova a estrutura, desempenho, consumo, a robustez da suspensão e da tração dianteira. Sua apresentação ao público deu-se no Salão do Automóvel de 1976. No lado de fora do Parque de Exposições do Anhembi, em São Paulo, havia um circuito de cerca de 300 metros de extensão, onde um funcionário da fábrica levava os curiosos para uma volta no modelo que fazia sua estréia em terras brasileiras.

Preconceitos não faltaram quando de seu lançamento: pequeno demais, aparentava fragilidade, o som pelo escapamento era alto e estridente. O câmbio de quatro marchas lembrava os Dauphine/Gordini pela alavanca "espetada" no assoalho e apresentava certa dificuldade de engate da primeira. Mas não havia nada parecido por aqui: iria enfrentar Fusca e Brasília, com tecnologia já antiga, e o Chevette que, apesar de novo na época, seguia outra escola.

Mas o 147 L era valente e esperto, muito ágil no transito caótico das cidades grandes. Aos poucos os consumidores começaram a gostar do simpático e funcional Fiat. As vendas não demoraram a subir. O auge se deu no final da década de 70 e começo de 80, chegando a superar o VW Sedan (batizado oficialmente Fusca pouco depois) e o Brasília.

Andava bem e fazia curvas que davam inveja a muitos concorrentes. A imprensa sempre destacou a ótima estabilidade. Foi considerado neste quesito o melhor carro brasileiro na época, batendo vários esportivos. Trazia moderna suspensão independente nas quatro rodas e pneus radiais -- únicos na categoria -- em rodas de 13 polegadas.

Medindo 3,63 metros e pesando 800 kg, era menor que o Fusca em quase 40 cm. Sua distância entre eixos era de 2,22 metros, contra 2,40 m do VW. O motor de quatro cilindros e apenas 1048,8 cm3 era colocado transversalmente -- primeiro carro nacional com esta disposição -- e fornecia 57 cv brutos (cerca de 50 cv líquidos) a 5.800 rpm.

Ao contrário do Fusca e da Brasília, a refrigeração era a água e o comando de válvulas, no cabeçote (em alumínio), acionado por correia dentada, a exemplo do Chevette e do Passat. Uma correia que daria trabalho a muitos proprietários, pela baixa durabilidade -- e não só. Nos motores de taxa de compressão mais alta adotados mais tarde, ao se romper chegava a danificar válvulas e exigir retífica do cabeçote. O problema nunca foi sanado por completo, atormentando até hoje donos de Uno e Palio.

O motor, projetado pelo engenheiro italiano Aurelio Lampredi, que se notabilizou por desenhar motores Ferrari, fazia sua estréia justamente no 147. No 127, a unidade motriz de 903 cm3 era bem mais antiga, com virabrequim apoiado em três mancais (cinco no de 1.048 cm3) e comando de válvulas no bloco.
A velocidade máxima do 147 era de 135 km/h. E demonstrou ser o mais econômico nacional durante vários anos. Num teste na ponte Presidente Costa e Silva, que liga o Rio a Niterói, feito pela fábrica, precisou de menos de um litro de gasolina para cobrir os 14 km de extensão. Em outro teste pouco convencional, desceu os 365 degraus da escadaria da igreja da Penha, no Rio de Janeiro. As suspensões trabalharam bem. Os testes apareceram em comerciais de TV que deram o que falar.

Um grande abraço a todos!

Passat

Galera,

Agora falarei um pouco sobre mais este classico da VW, o Passat:



Até o final da década de 60, a Volkswagen só produzia na Alemanha carros com motor refrigerado a ar. Eram o VW Sedan (nosso Fusca), a Kombi, o jipe 181 (espécie de reedição do Kubelwagen da Segunda Guerra Mundial), o 1600 (similar a nosso quatro-portas "Zé do Caixão", só que com duas portas e três volumes ou fastback, mais arredondado que nosso TL), o Karmann-Ghia e o 412 E, um TL mais moderno com quatro portas, motor 1,7-litro a injeção e suspensão com molas helicoidais em vez de barras de torção.

A fábrica NSU (Neckar-S-Ulm), recém-absorvida pelo grupo, tinha um projeto para substituir o revolucionário Ro 80, que não havia encontrado êxito de vendas. Este era um sedã de quatro portas com estilo próprio, muito interessante e bem aerodinâmico, equipado com motor rotativo Wankel.



As três primeiras gerações do Passat alemão: um fastback vermelho (I), uma perua marrom (II) e um três-volumes azul (III)

A Volkswagen se apossou do projeto em desenvolvimento da NSU e lançou o VW K 70 em 1969. Tratava-se de um sedã de quatro portas com linhas retas, ótima área envidraçada, motor refrigerado a água, tração dianteira e suspensão independente. Um carro bonito e moderno, mas não tão bem sucedido quanto esperado. Nessa época a Audi também já fazia parte do Grupo VW, dentro do qual era considerada a fábrica de idéias. Na época produzia um sedã médio de duas portas, um três-volumes moderno, bonito e de bom desempenho: o Audi 80.

Baseado no 80, foi lançado em 1973 o VW Passat. O desenho do renomado Giorgetto Giugiaro, que apenas modificou um pouco o desenho da carroceria, foi imitado por muitos. Na realidade, o modelo não passava de um Audi 80 fastback. Foi lançado nas versões de duas portas, identificada pelos faróis retangulares, e quatro portas, com faróis redondos. Em 1975 chegava a perua de cinco portas.



Um projeto da NSU, que produzia o avançado Ro 80 (ao lado), deu origem ao esboço do que seria o Passat

O nome Passat veio de um vento que sopra na Europa. A VW utilizou vários outros nomes de ventos em produtos posteriores, como Santana, Scirocco e Bora. E foi este vento que trouxe novos ares e "águas" para o Grupo Volkswagen em todo o mundo.

O Passat deu início a uma série de sucessos com a mesma tecnologia. O maior deles sem dúvida foi o Golf, lançado em 1974. Depois vieram o Polo, menor, e o Scirocco, um cupê esportivo. Os motores disponíveis para o Passat eram de 1,3 e 1,6 litro. Mais tarde foi apresentado com outras potências e cilindradas e em versões diesel, aspirado e turbo.

Em 1976 ganhava a versão três-portas, hatchback, de aparência similar mas com a tampa do porta-malas levando junto o vidro traseiro. Na Europa, a frente foi redesenhada em setembro de 1977. Neste ano já contava com motores 1,3 e 1,6 a carburador, este com 85 cv, e 1,6 com 110 cv e injeção eletrônica, o mesmo do Golf GTI lançado no ano anterior. Também havia uma versão diesel de 1,5 litro e 50 cv.



Em 1980 chegava a segunda geração alemã, com três carrocerias, das quais o três-volumes seria o Santana brasileiro -- mas aqui não tivemos o hatchback desta linha

A primeira geração permaneceu até novembro de 1980, surgindo então uma carroceria mais moderna e agradável nas versões de três e cinco portas, ambas hatchback. No final de 1981 veio a interpretação em três volumes, o Santana, tal e qual o nosso, e sua versão perua Variant, idêntica à nossa Quantum. O nome Santana passou a Passat Santana e, mais tarde, apenas Passat.

Houve versão Syncro para a Variant com tração permanente nas quatro rodas. Foram vendidos também nos Estados Unidos, onde Quantum era o três-volumes. Por outro lado, os europeus não conheceram o sedã de duas portas, criação específica para o singular gosto brasileiro.

Em 1988 chegava a terceira geração, com uma carroceria mais aerodinâmica e sem a grade frontal. Disponível apenas como três-volumes de quatro portas (não mais hatchback) e perua Variant, oferecia espaço interno excelente e motores a gasolina de 1,6 a 2 litros, com até 136 cv, em montagem transversal

O mais potente vinha substituir o anterior 1,8-litro de 139 cv, de desempenho sofrível em baixa rotação. Mais tarde aparecia o VR6, um V6 de ângulo bem estreito (15°) entre as bancadas de cilindros, cabeçote único, 2,8 litros e 174 cv. Chegava a 218 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 8,9 s.

A chamada "quarta geração" do Passat, lançada no Salão de Genebra de 1993, tratava-se na verdade de uma reestilização na carroceria anterior (quem disse que esse golpe de marketing é exclusivo da VW brasileira?), com a volta da grade dianteira. Três anos depois aparecia a atual geração, com desenho totalmente novo, inspirado no Audi A6, do qual também empresta motores, câmbio manual e manual-automático Tiptronic, suspensão e outros componentes. Mede 4,68 m de comprimento, aumento substancial sobre os 4,29 m da primeira geração.

O Passat no Brasil

Em setembro de 1974 o Passat era lançado no País como o mais moderno carro nacional. Disponível com duas portas e dois tipos de acabamento -- L e LS, este mais luxuoso --, tinha carroceria atual e atraente logo à primeira vista. Era 12 cm mais longo que o Fusca, mas oferecia espaço interno muito superior. Muitos logo notaram os bancos dianteiros mais baixos do que o normal, feitos para alemães de 1,90 m, que em pouco tempo foram levantados pela fábrica para ficarem adequados à estatura média dos brasileiros.

Foi uma revolução na linha de produção, nas concessionárias, nas oficinas e, é claro, para o público. Existia agora um Volkswagen refrigerado a água. Tudo era diferente, da carroceria à mecânica. Todos estranhavam ver o logotipo VW na frente de uma grade preta que admitia ar para o radiador de um motor refrigerado a água.

No lançamento para os concessionários, realizado no Rio de Janeiro, uma forte tempestade parecia encomendada para o nome de vento do novo carro. Conta-se que a maioria dos concessionários só teceu críticas ao Passat, chamando-o de anti-Volkswagen -- haviam feito o mesmo por ocasião do lançamento da Brasília um ano antes, modelo que a essa altura era um sucesso absoluto de vendas.

Os mecânicos das concessionárias e oficinas não gostaram a princípio, pois não conheciam o novo motor, transmissão e suspensão -- todo o conjunto mecânico era diferente dos carros "a ar". Tiveram que aprender a lidar com o novo automóvel e foram treinados pela fábrica para isso.

O motor dianteiro longitudinal, de quatro cilindros inclinados em linha (e não horizontais opostos, como nos outros VW), tinha comando de válvulas no cabeçote (não mais no bloco) acionado por correia dentada (sistema inaugurado com o Chevette) e era refrigerado a água com circuito selado. O radiador era instalado à esquerda do motor, e não à sua frente, o que exigia ventilador acionado por motor elétrico, outra novidade em carros nacionais.

Moderno e eficiente, tinha 1,5 litro de cilindrada e potência líquida de 65 cv, a mesma do atual Ford Zetec Rocam 1-litro. A tração era dianteira, mas eram utilizadas, também pela primeira vez no Brasil, juntas homocinéticas, estabelecendo novo padrão em comportamento de direção. O carro andava bem, tinha ótima estabilidade e dirigibilidade, num nível até então desconhecido no Brasil. A coluna de direção era deformável: em caso de colisão frontal, amenizava o impacto do motorista contra o volante.

Os freios exibiam duplo circuito atuando em diagonal -- outra novidade na produção nacional. Se um dos circuitos falhasse, os freios de duas rodas diagonalmente opostas (dianteira esquerda e traseira direita, por exemplo) permaneceriam atuando, assegurando exatos 50% da capacidade de frenagem -- nos sistemas de um circuito em cada eixo a perda dos freios dianteiros é extremamente perigosa.

E o carro não tenderia a alterar o rumo nessa situação, porque a suspensão dianteira, do tipo McPherson, adotava -- também uma primazia -- raio de rolagem negativo (saiba mais). Devido a essa característica, as rodas tinham visual diferente do que se estava acostumado, com o disco da roda bem protuberante em relação ao aro.

Mas não havia servofreio nem como opcional, o que gerou muitas reclamações devido ao grande esforço necessário para acionar os freios. Logo surgiria o equipamento como acessório, produzido pela Freios Varga e muito procurado. Seria incorporado, de série, no ano seguinte.
A velocidade final era de 150 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 17 s, bom desempenho para uma categoria que incluía Corcel (ainda da primeira geração e de 1,4 litro), Dodge 1800 e, um pouco abaixo em porte, o Chevette 1,4. Já o câmbio de quatro marchas não agradava muito: tinha problemas sérios de seleção de marcha, como o motorista pensar ter engatado a primeira e na realidade ser a marcha à ré, não raro ocasionando pequenas colisões nos semáforos. Foi um problema que demorou a ser corrigido.

Caminhonetes Ford

Caminhonetes clássicas da FORD

Robustos e imponentes, os picapes F-100 e F-1000
representaram a marca no segmento por quatro décadas

Fundada no Brasil em 24 de abril de 1919, a Ford foi nossa primeira montadora de automóveis — o impróprio termo, tão usado atualmente, justifica-se neste caso, pois só passaria a fabricante 38 anos mais tarde. Iniciou suas atividades em um armazém na rua Florêncio de Abreu, no centro da capital paulista, montando Modelos T que chegavam dos EUA desmontados. A marca já era conhecida por aqui desde 1904, quando haviam desembarcado seus primeiros carros importados.

Já em 1920 transferia-se para um antigo rinque de patinação, na Praça da República, também no centro, e um ano depois para o bairro do Bom Retiro. Em 17 de abril de 1953 era inaugurada uma fábrica na Av. Henry Ford, no bairro do Ipiranga, ainda na capital paulista. E a 26 de agosto de 1957, com o surgimento da Ford Motor do Brasil S.A., saía da linha de produção o primeiro Ford brasileiro.

O primeiro Ford brasileiro depois do caminhão, lançado em 1957: linhas arredondadas, pára-lamas salientes, motor V8 de 4,5 litros

Era um caminhão F-600, com conteúdo 40% nacional e motor V8 a gasolina de 4,5 litros, 167 cv de potência a 4.400 rpm e torque máximo de 35,9 m.kgf a 2.200 rpm (valores brutos), importado dos EUA (já em 1959, porém, seria nacionalizado). O mesmo propulsor equiparia, a partir de 1967, o Galaxie. Dois meses depois era colocado no mercado o picape F-100, utilizando a mesma cabine e o motor do caminhão.

Similar ao modelo produzido nos Estados Unidos na época, o F-100 tinha formas arredondadas, com o capô mais alto e estreito que os pára-lamas dianteiros, dois faróis circulares e caçamba de perfil baixo. Media 3,30 metros entre eixos e pesava 1.780 kg. A suspensão utilizava eixo rígido na frente e na traseira. Seu concorrente direto era o Chevrolet da série 3100, também conhecido como Chevrolet Brasil, com motor de seis cilindros e 4,2 litros.


Em 1962 chegava o modelo Styleside, com capô da mesma largura dos pára-lamas, cabine mais larga e quatro faróis


As primeiras alterações ocorriam em 1959, com pára-brisa envolvente de área 20% maior e novo painel de instrumentos. Três anos depois a cabine ficava mais larga e o capô era integrado em estilo aos pára-lamas, o chamado Styleside. Havia agora quatro pequenos faróis circulares e bancos com espuma de borracha no assento e no encosto, para maior conforto — uma palavra que, de qualquer modo, não definia com exatidão o uso desses veículos. Continua


Em 1963 aparecia a interessante versão de cabine dupla e três portas, sendo que a traseira única, do lado direito, se abria em sentido oposto às dianteiras. Era o mesmo princípio das atuais cabines estendidas, como a do Ranger Supercab, só que mantendo a coluna central e permitindo a abertura independente da porta traseira, razão de seu apelido mundial como "suicida".

Dois anos depois a linha era dividida entre as versões Rancheiro, utilitária, e Passeio, mais luxuosa e com suspensão mais macia. A frente recebia alterações, em que a grade perdia o relevo central ligando os faróis. Em seu lugar aparecia a palavra Ford ou, na versão Passeio, um pequeno emblema vertical com o mesmo nome. Esta versão oferecia também pintura em dois tons, com divisão na linha de cintura da carroceria, a chamada "saia-e-blusa". No ano seguinte era introduzida a opção de tração nas quatro rodas.

Suspensão Twin-I-Beam Em 9 de outubro de 1967 a Ford assumia o controle acionário da Willys-Overland do Brasil S.A., fabricante dos modelos Aero-Willys, Itamaraty, Jeep, Rural e F-75. Dela absorvia a fábrica do Taboão e o Centro de Pesquisas e Desenvolvimento do bairro de Rudge Ramos, ambos em São Bernardo do Campo, SP. A unidade de Taubaté, no interior paulista, seria inaugurada em 1974.

Em maio de 1968 o F-100 sofria uma remodelação frontal. Ficava mais atual, com uma grade larga e faróis oblongos (retangulares com cantos arredondados), embora o restante da carroceria fosse o mesmo. O logotipo Ford estava na parte frontal do capô. Na mecânica, o destaque era a suspensão dianteira independente do tipo Twin-I-Beam, composta por semi-eixos oscilantes e molas helicoidais.

Para a época era um notável avanço, abandonando o arcaico eixo rígido com molas semi-elíticas, mas com o passar do tempo se evidenciaria seu maior problema: a acentuada variação de cambagem no curso normal da suspensão, gerando instabilidade em pisos menos regulares — uma limitação que ocorre até hoje no F-250.

Uma reforma realmente ampla era efetuada em maio de 1971. A nova carroceria, a mesma adotada nos EUA em 1968, destacava, em toda a extensão das laterais, um vinco em relevo que transmitia a impressão de solidez. Os faróis eram novamente dois circulares, ladeando uma grade com numerosos frisos. A cabine vinha mais baixa, larga e retilínea, e o pára-brisa era menos envolvente. O F-100 estava bem mais moderno, superando o C-10, então concorrente da General Motors, lançado em 1964.

Com a primeira crise do petróleo, em 1973, e o início da produção do motor de quatro cilindros e 2,3 litros na fábrica de Taubaté, no ano seguinte, o F-100 ganhava em setembro de 1976 uma opção mais econômica de motorização. Moderno, com comando de válvulas no cabeçote, sendo este de fluxo cruzado, o motor era o mesmo do Maverick e seria empregado também nos utilitários herdados da antiga Willys.

Seus 120 cv de potência bruta permitiam desempenho razoável e boa autonomia, graças ao tanque de 87 litros sob a caçamba. A bitola traseira estava mais larga, os bancos eram reposicionados e o estepe vinha na caçamba, mudanças aplicadas também à versão V8.

A estréia do diesel Mas o uso da gasolina em utilitários tornava-se oneroso demais: era preciso adotar o óleo diesel, cujo consumo — curiosamente — o governo brasileiro não se preocupou em conter à época. Tinha início ali o atual problema em que não adianta substituir a gasolina pelo álcool, já que continuaremos dependentes do petróleo para mover caminhões e ônibus.

Em novembro de 1979 chegava o esperado F-1000, versão a diesel do F-100, com motor de quatro cilindros e 3,9 litros fornecido pela MWM. Com potência (agora líquida) de 86,4 cv e torque máximo de 25,3 m.kgf, permitia desempenho razoável (velocidade máxima da ordem de 125 km/h) e grande vantagem no consumo, por volta de 40%, que se aliava ao custo do combustível, então 45% menor que o da gasolina.

Apesar do preço bem mais alto do picape a diesel, em uma utilização média de 27 mil quilômetros anuais, segundo a Ford, a diferença de preço era compensada em menos de 10 meses. A capacidade de carga teve de ser ampliada para 1.005 kg, por força da legislação, que até hoje impede o uso do diesel por utilitários com capacidade inferior a uma tonelada. Por isso a suspensão era reforçada, prejudicando um pouco o conforto de rodagem.

Aero Willys

O Aero-Willys e suas versões Itamaraty e Executivo estão entre os nacionais mais sofisticados de seu tempo

A Willys nasceu em 1907, com a compra da Overland Automobile Company -- sediada em Indianópolis, Indiana, nos Estados Unidos -- por John North Willys, bem-sucedido empresário e presidente da American Motor Car Sales, representante de diversas marcas de automóveis. O novo empresário conseguiu reequilibrar as contas da empresa, já que a Overland passava por momentos de escasso dinheiro em caixa. Com melhorias de produção, também devido a acordos com a Pope Company, houve uma mudança de nome: passou a se chamar Willys Overland Company.

Depois de afetada pela crise mundial dos anos 30, a Willys apresentou nos EUA, em 1940, o utilitário General Purpose -- que ganharia o mundo com a transcrição fonética das iniciais GP, ou seja, Jeep

Surgia então seu primeiro automóvel, um pequeno quatro-cilindros. Em 1909 lançava outros dois carros, ambos de seis cilindros e grandes dimensões, que não obtiveram muito êxito comercial. Dessa forma, a Willys concentrava sua produção nos modelos de quatro cilindros. A crise por que passou nos anos 20 fez com que a Willys Corporation adquirisse um terço da ações da Willys Overland Company. Em 1929, John North Willys deixava a companhia e o mundo automobilístico. No inicio da década de 30 a empresa era afetada também pela crise mundial. Sua produção resumia-se a apenas um modelo, chamado de 77, que conseguiu dar fôlego à Willys até o início da Segunda Guerra Mundial. Em 1940 era apresentado o General Purpose Vehicle, veículo para uso geral, destinado às forças armadas do exército norte-americano. O General Purpose ficou conhecido anos mais tarde como Jeep, transcrição fonética em inglês das iniciais da expressão -- GP.

Em 1952 surgia a ampla linha Aero, composta pelo Lark (foto), Wing, Ace e Eagle em diversas versões de carroceria: serviriam de base para o Aero nacional

Anos depois do fim da Segunda Guerra, em 1948, Clyde Paton, ex-engenheiro-chefe da Packard, e Phil Wright davam início ao projeto daquilo que seria o futuro Aero-Willys. Paton tentou antes vender seu projeto para a Nash e a Packard, mas ambas recusaram e mais tarde ele o ofereceu para a Willys, sendo aceito. O projeto do Aero teve início em 1950 -- a denominação devia-se a sua estrutura monobloco, comparada aos mais modernos aviões a jato, que recebiam a denominação de aero frame. Em 1952 eram apresentados ao público norte-americano os modelos Lark, Wing, Ace e Eagle. Podiam ser equipados com motores de quatro e seis cilindros, carrocerias de duas ou quatro portas, vidros traseiros panorâmicos ou não, versões cupê com ou sem colunas centrais. No ano seguinte a Willys Motor Company entrava em grave crise financeira, sendo obrigada a se tornar subsidiária da Kaiser-Frazer Corp., do grupo Kaiser Industries. Com a fusão, os modelos Aero passavam por mudanças de mecânica: ofereciam opcionalmente motores Kaiser, câmbio automático Hydramatic e direção assistida -- itens que, infelizmente, nunca chegariam aos modelos feitos no Brasil.

O modelo cupê  Bermuda não chegou ao Brasil, mas sua frente foi utilizada no sedã produzido em São Bernardo do Campo, SP

Mas de ano em ano as vendas vinham caindo. O consumidor norte-americano, como se sabe, gosta de automóveis grandes e para os padrões locais o Aero era considerado compacto. Os modelos foram fabricados até 1955, quando estavam reduzidos aos modelos Custom de quatro portas e Bermuda de duas portas. Durante os três anos em que foram produzidos, foram feitos 92.046 Aeros. A Willys chega ao Brasil   A Willys Overland do Brasil S.A. foi fundada em 26 de abril de 1952, em São Bernardo do Campo, em São Paulo. Iniciou atividades em 1954 com a montagem do Jeep Willys, que aqui recebeu o nome de Jeep Universal. Esse modelo logo se destacou por sua robustez e valentia, já que as estradas na época eram precárias -- isso quando havia estrada. Em 31 de janeiro de 1958 era produzido o primeiro motor a gasolina para carros de passeio.

Capô e porta-malas mais baixos que os pára-lamas, ampla área envidraçada, perfil aerodinâmico: o desenho do Aero-Willys era bem atual em seu lançamento, em 1960

Com a política de incentivo dado pelo governo, a Willys e a Renault firmaram contrato para a fabricação do Dauphine, de grande sucesso no mercado francês. Em 1960, com quatro anos de existência, a industria automobilística nacional ainda contava com poucos modelos. Entre os mais baratos destacavam-se o Volkswagen Sedan (o Fusca) e o próprio Dauphine. O segmento de carros de luxo o segmento era composto pelo Simca Chambord e o FNM JK, uma cópia do Alfa Romeo 2000 italiano. O Aero-Willys brasileiro foi apresentado em 25 de março de 1960, com índice de nacionalização de 85,3%. Era muito parecido aos modelos Aero Wing norte-americanos, mas trazia alguns detalhes dos modelos Custom, como a grade dianteira, lanternas e frisos. Um sedã de quatro portas, possuía características inovadoras para o mercado brasileiro, como o perfil aerodinâmico, cofre do motor e porta-malas mais baixos que os pára-lamas e grande área envidraçada. No interior era possível levar seis ocupantes com relativo conforto. O motor era o mesmo usado no Jeep Universal, um seis-cilindros em linha de 2,6 litros, que desenvolvia 90 cv brutos a 4.000 rpm; o câmbio tinha três marchas. Para 1962, os Aeros recebiam alterações como rodas e calotas, frisos laterais, painel estofado, cores e detalhes interiores. Em setembro daquele ano era apresentado o Aero-Willys 2600 modelo 63: totalmente redesenhado por estilistas brasileiros, foi mostrado ao público com sucesso no III Salão do Automóvel, em São Paulo. A linha 1962 já recebia pequenos aprimoramentos; o motor de 2,6 litros e 90 cv brutos era o mesmo do Jeep, pouco adequado a um sedã de seu nível Sua estrutura era a mesma do modelo anterior, mas com carroceria inteiramente nova. O motor era o seis-cilindros, agora alimentado por dois carburadores acoplados a um novo coletor de admissão, o que elevou sua potência para 110 cv brutos a 4.400 rpm. No interior o painel revestido de madeira jacarandá trazia três mostradores de funções acopladas, acendedor de cigarros dentro do cinzeiro e limpador de pára-brisa elétrico. A Willys sabia que o ponto alto do desenho do Aero era sua traseira e, nos modelos 65, os desenhistas resolveram encompridá-la, para dar mais harmonia ao desenho. Inverteram a posição das lanternas e a tampa do porta-malas recebeu outro estilo, seguindo o desenho reto da carroceria. Entre itens mecânicos, foram aperfeiçoados os freios, com a colocação de tambores mais leves, a suspensão dianteira e o câmbio, de quatro marchas sincronizadas. Como nos modelos de três marchas, a alavanca ficava na coluna de direção. A trava de ré era liberada por um botão no centro da manopla. O estilo era totalmente refeito para 1963, ganhando linhas mais retas e agressivas; o motor passava a 110 cv e havia revestimento de jacarandá no painel Ainda em 1965, para disputar o mercado de carros de luxo, a Willys decidiu criar uma versão mais sofisticada. Usando como base o Aero, foram feitas modificações para que esse modelo se diferenciasse e conquistasse um público mais refinado. O novo carro foi lançado em 1966 e batizado de Itamaraty, uma alusão ao palácio homônimo sediado em Brasília. Diz a história que quem criou o nome Itamaraty foi o publicitário Mauro Salles, um entusiasta de automóveis, que naquele momento deixava o jornalismo especializado e fundava a própria agência de publicidade. Seria um duradouro período atendendo a Willys Overland do Brasil, passando por sua sucessora, a Ford brasileira, e chegando à Autolatina -- nome também criado pelo inventivo Mauro Salles. Ponto alto de seu desenho, a traseira do Aero-Willys ficava mais comprida e elegante na linha 1965; o câmbio ganhava a quarta marcha As mudanças estéticas davam aparência mais agradável ao carro: nova grade dianteira, lanternas, sobre-aros cromados nas rodas. No interior trazia bancos revestidos de couro, rádio com dois alto-falantes, luzes de leitura e painel revestido de jacarandá maciço, que pesava 20 kg. Já na linha 1966 a Willys fazia mudanças na parte mecânica, como pistões autotérmicos, anéis de menor altura e novas buchas nos mancais do motor, além da utilização de alternador no lugar do dínamo. Apesar dos aprimoramentos, o velho motor do Jeep não era adequado a um carro de luxo. No segundo ano de produção do Itamaraty, 1967, surgia quase um novo carro: o motor 3000, com 3,0 litros e alimentado por um carburador de corpo duplo, desenvolvia 132 cv brutos a 4.400 rpm, o que melhorava muito o desempenho do automóvel. Para celebrar as modificações mecânicas, a grade foi novamente modificada, as lanternas traseiras passaram a ser totalmente utilizadas com seis lâmpadas, os pneus eram agora 7,35-15 e os frisos externos vinham redesenhados. O modelo 1966 foi um dos últimos antes da absorção da Willys pela Ford, que traria motores mais potentes -- de 130 e 140 cv brutos -- para o Aero e o Itamaraty Ocupando a quarta posição na fabricação de veículos, a Willys começava a despertar interesse em outras marcas. Ainda em 1967 a Ford adquiria o controle majoritário das ações da Willys Overland. Com a absorção da empresa, em 1969 a razão social era alterada para Ford-Willys do Brasil S.A. E nesse ano a influência da Ford começava a ser sentida nos produtos Willys: Aero e Itamaraty recebiam motores mais potentes, com 130 e 140 cv brutos, na ordem. Esteticamente não foram feitas grandes modificações -- o Aero mantinha a frente inalterada, ganhando novos freios e estofamento. O Itamaraty perdia o painel de jacarandá, que passava a vir com imitação em plástico. E sofrendo concorrência interna com a chegada do Galaxie, as vendas dos modelos começavam a declinar ano a ano, apesar das reduções de preço feitas pela Ford. O Itamaraty 1967: a versão de luxo do Aero tinha nova grade, painel em jacarandá e motor de 3,0 litros e 132 cv brutos, bem mais adequado a seu perfil A despedida do Aero e de sua versão de luxo deu-se em 1971. Durante os 19 anos de produção, foram feitos 99.621 Aero-Willys e 17.216 Itamaratys -- o motor de 3,0 litros, porém, seria usado dois anos depois no Maverick. Com o fim dos dois modelos, desapareciam dois ícones dos primeiros anos da indústria automobilística brasileira. O Executivo   Apresentado em 1966 durante o V Salão do Automóvel, nessa época realizado no Pavilhão do Ibirapuera, a limusine Itamaraty Executivo chamou a atenção dos visitantes e da imprensa especializada, que há tempos vinha especulando sobre uma possível inserção da Willys nesse mercado. Nessa época as poucas limusines que rodavam no País eram de origem estrangeira, a maioria de procedência norte-americana, como Cadillac e Lincoln. Foi nesse cenário que o então presidente da Willys do Brasil, Edgar Kaiser, lançou o desafio de produzir um carro que se fosse construído em pequena escala e usado por autoridades e empresários abonados, o que traria mais prestigio à marca. A limusine Executivo, construída em parceria com a Karmann-Ghia, media 5,52 metros e foi o primeiro nacional com ar-condicionado -- apenas para o compartimento traseiro Usando como base o Itamaraty, a Willys fez algumas modificações na carroceria. Em parceria com a Karmann-Ghia, foram feitas mudanças estruturais que consistiam na inclusão de alguns centímetros entre as portas dianteiras e traseiras e também no porta-malas. Vale salientar que parte do ganho de espaço foi obtido graças à limitação de ajuste do banco do motorista, já que seria ocupado por um chofer e não pelo proprietário do carro. A limusine tinha 5,52 metros de comprimento e mecânica igual à do Itamaraty, ou seja, motor de seis cilindros em linha e três litros. Foi apresentada em duas versões de acabamento: básica e Especial. Na primeira o espaço era para cinco passageiros, pois permitia levar três pessoas no banco convencional e mais duas pessoas nos pequenos bancos escamoteáveis situados nas laterais da parte central do carro. Contava ainda com vidro de comando elétrico separando o compartimento do motorista da parte traseira, rádio com quatro faixas de onda, toca-fitas, apoio móvel para os pés, detalhes de acabamento em jacarandá maciço, vidros escurecidos e, pela primeira vez em um carro nacional, ar-condicionado -- direcionado, naturalmente, ao compartimento traseiro. O Itamaraty sofria a concorrência interna do Galaxie em 1971, quando a Ford tirou de linha esta versão de luxo e... Para a versão Especial, que incluía todos esses requintes, era oferecido um toca-fitas de cartucho Clarion com espaço para guardar fitas, controles de luzes internas e acendedor de cigarros, além de um inusitado barbeador elétrico Remington Roll-a-Matic. Essa versão só podia transportar quatro passageiros, pois o banco traseiro era separado por um console fixo, onde se alojava um gravador da marca Sony. O acabamento, sempre em couro, era oferecido nas cores havana, preto, cinza e branco. A maioria dos modelos saiu de fábrica na cor havana na parte dos passageiros e preta na do motorista. Já a versão básica seguia o padrão de acabamento do Itamaraty, com costuras verticais. Para deixar o carro com ar mais exclusivo, era colocadas nas soleiras das portas duas pequenas placas com os dizeres: "carroceria Karmann-Ghia" e "feito especialmente para...", com o nome do proprietário. ...o Aero-Willys. O motor de 3,0 litros, porém, seria usado dois anos depois no Maverick A primeira entrega se deu ao presidente da República, o marechal Humberto de Alencar Castello Branco, um modelo Especial. Esse automóvel vinha de fabrica com rádio-transmissor colocado no porta-malas, mastro para bandeiras nos pára-lamas dianteiros e brasões da República nas colunas, além de um televisor e de um velocímetro no console central traseiro. Ao todo foram fabricadas 27 limusines, sendo dois protótipos, 19 modelos básicos e seis do Especial, a maioria na cor preta. Desse total, a maior parte foi vendida a governantes do País e o restante a empresários. Hoje em dia o Itamaraty Executivo é difícil de encontrar, e os poucos que restam encontram-se nas mãos de colecionadores e em alguns museus. Com todos esses atributos, definitivamente, ele figura entre os maiores clássicos brasileiros.

Texto: Anderson Nunes - Edição: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação

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